Co takiego???? ;)

To oznacza Motoren- und Turbinen Union

http://www.mtu-friedrichshafen.com/de/frameset/f_thhi.htm


[po przejrzeniu stroniczki]

A jednak marka MTU i Maybach maja ze soba cos wspolnego ;-))) W miare dobrze
sie kojarzylo, choc nie do konca ;-)))))
SB

Dodam tytułem uzupełnienia, iz amerykaie, którzy zastosowali turbine w abramsie
w nowym pojeździe dla piechoty morskiej planują uzywać niemieckich licencyjnych
silników o mocy 1500 KM MTU 833. W stanach zresztą cały czas toczy się dyskusja
nad koniecznością wymiany turbin abramsów na silniki ze wzgledu na cechy które
przytoczyłeś (na pierwszym miejscu wymienia sie paliwożerność).

Bardzo lubię niemieckie wyroby zbrojeniowe ale jakoś nie widzę powodów, żeby z
góry uznawać ich przewagę, bo mają napis Made in Germany ;-)
Jedynąprzewagę Leoparda II nad Abramsem widzę w zespole napędowy, ze względu na
ogromne zużyc paliwa przez turbinę gazową i jej wysoka sygnaturę cieplną. Nie
rozumiem, zreszta dlaczego do tej pory amerykanie nie zaczeli procesu wymiany
jej na jednostki MTU, które zresztą na licencja robią dla Merkavy Mk. 4.
Jakość pancerza, uranowe opancerzenie Abramsa jest w absolutnej czołówce.
pzdr

I wydrenować najzdolniejsze mózgi do Monachjumu...
annajustyna napisała:

> Nie sluchaj glupot, ze ktos Ci da na poczatek 48 tys, ale 36 to naprawde zadna
> laska. Podam przyklad z wlasnego otoczenia (otoczenie jeszcze spi ;)) - zaraz po
> studiach praca b. krociutko w firmie w PL, potem wyjazd do pracy do jej
> niemieckiego oddzialu. Roznica w zarobkach byla dziesieciokrotna....Mysle, ze to
> bylby najlepszy sposob dla Ciebie. A moze sprobujesz np. w MTU w Rzeszowie?
> Placa dobrze jak na polskie warunki, wysylaja na szkolenie do Niemiec na polroku etc. Powodzenia!
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


MTU Motoren und Turbinen Union GmbH (German: engine and turbine union)

Z trudem udało mi się znaleźć znaczenie tego akronimu.

A więc po to niemiaszkowie koniecznie chcieli mieć Polskę w Unii.

Aby natychmiast położyć łapę na dumę polskiego przemysłu lotniczego...

w Rzeszowie...

I wydrenować najzdolniejsze mózgi do Monachjumu...

Zobaczcie sobie to :)
wirtualnepodroze.dziennik.pl/pt91_twardy/pokoj_h,289.html
Chodzi o czołg PT-91 - dumę ZM Łabędy. Piszą tam straszne bzdury - m.in., że
to "ulubiona maszyna polskich czołgistów". Wątpię. Polska armia ma na stanie
również najlepsze czołgi świata ze sławnej serii wielkich a wielce zasłużonych
kotów f-my Krauss-Maffei (PzKW-VI "Tiger", PzKW-V "Panther") - nasz kicio
nazywa się Leopard II i służy w 11. Dywizji Kawalerii Pancernej im. Generała
Maczka. Nie wiem ile ich wszystkich jest i które pododdziały mają je na
stanie, ale pewnie 10. Łańcucki Pułk Strzelców Konnych tak. Kicio ma Diesla
MTU (Maschienen und Turbinen Union Friedriechshafen - ex-Maybach) o mocy 1200
KM kompaktowo wymiennego na polu walki. Armata gładkolufowa 120 mm Kruppa - ta
sama co w M1-A2 "Abrams" - szybkostrzelność 12 strz./min. - nie 6, jak ma
ex-sowiecka 125 Stalowa Wola. Nie wiem, jak z laserowym systemem celowniczym.
PT-91 ma urządzenie "Minerwa" zrypane przez WAT z Abramsa ukradzionego
Amerykanom za PRL przez Wydział II Sztabu Generalnego w akcji pod dowództwem
płka Gromka Czempińskiego. Pancerz aktywny Erawa w PT-91 jest po prostu
izraelski. Pewnie tak "dopancerzyli" Rosomaki. Ciekawostka: zwróćcie uwagę na
łańcuchy zwisające wzdłuż łożyska wieży czołgów Merkawa (widać na wszelakich
zdjęciach ze Strefy Gazy albo Zachodniego Brzegu). Łożysko wieży to najczulszy
punkt. Angolska Matylda pod El-Alamain tak unieszkodliwiła Tigera, co teraz
stoi w Muzeum Wojny w Londynie. Po prostu wieża przestała się kręcić, a
Niemiaszki w panice spier...li, pozostawiając mało co uszkodzony wóz na polu
bitwy. Wracając do pancerza Erawa, to są już na to środki zaradcze - spoko da
się rozwalić. Pancerza Abramsa, Merkawy, Challengera, czy Leoparda tak łatwo
się nie da, czego dowiodły trzaskaniny izraelskie (Merkawa) i irackie (Abrams
i Challenger). Leopard dopiero pierwszy raz jedzie na wojnę - do Afganistanu.
Ale i tak mówią fachmani militarni, że jest naj! Np. ma świetnego Diesla MTU,
a nie silnik turbo-wałowy (na naftę lotniczą!) jak Abrams i rosyjski T-82.
No, tyle... K... chyba znów dostałem jakiejś psychozy wojennej. Ale mam fajny
trip opiatowy - nie ćpam - to endorfinka!

Jak to w kjoncu z ta wspolpraca w Airbusie jest.
Po przeczytaniu tego artykulu mozna jakies watpliwosci miec.
Angst vor der Airbus-Grippe


Von M. Eberle und T. Wiede


Mit wachsender Sorge blicken die Zulieferer auf die Fßhrungskrise ihres grÜßten Abnehmers. Viele fßrchten, dass sich die EADS-Turbulenzen weiter aufschaukeln.


Der Airbus-Konzern hat im Markt fßr zivile Flugzeuge Boeing von der Spitze verdrängt. Foto: dpa

HB PAIRIS. Zu Beginn der Woche strahlt die Sonne auf die Pariser Luftfahrtausstellung hinunter. Präsidentenwetter. Jacques Chirac beginnt seinen ErĂśffnungsrundgang. Vor dem Pavillon der EADS hat sich die gesamte FĂźhrung von Europas Luftfahrtriesen versammelt, um ihn zu begrßßen: Thomas Enders, NoĂŤl Forgeard, Gustav Humbert, Stefan Zoller, Fabrice BrĂŠgier. Wie eine Bande guter Schulkumpel auf dem Pausenhof stehen sie da und inszenieren Lockerkeit, die Akteure des seit Monaten andauernden Tauziehens um die Macht bei EADS. Krise? „Welche Krise?“ fragt NoĂŤl Forgeard, einer der beiden EADS-Kronprinzen, später bei einem seiner wenigen Ăśffentlichen Auftritte. Und setzt dabei dieses listige Forgeard-Lächeln auf.

Heile Welt am Pavillon – doch die Luftfahrtwelt schaut gebannt auf den europäischen BranchenfĂźhrer. Die Seifenoper um die Verteilung der EADS-Chefsessel hat nicht nur Unterhaltungswert: Vor allem die deutschen Zulieferer, die anders als viele europäische Konkurrenten zumeist Mittelständler sind, hängen an EADS und seiner Tochter Airbus. Krisen bei dem Schwergewicht vermiesen den Lieferanten nicht nur die Stimmung, sondern sie sind vor allem schlecht fĂźrs Geschäft. „Wenn Airbus Schnupfen hat, bekommt die gesamte deutsche Luftfahrt einen Schwächeanfall“, sagt der GeschäftsfĂźhrer eines kleineren Zulieferbetriebs. Seinen Namen gibt er lieber nicht preis. Die Abhängigkeit von Airbus ist groĂź. SchlieĂźlich will er auch bei den nächsten Airbus-Aufträgen mit dabei sein.

Viele Zulieferer fĂźrchten, dass sich die EADS-Turbulenzen weiter aufschaukeln. „Wir sehen, dass bei EADS die alten Gräben zwischen Franzosen und Deutschen wieder aufbrechen“, sagt ein deutscher Unternehmer. Schon drohe der Streit um die Airbus-Spitze den Konzern zu lähmen. Ausbaden mĂźssen die Airbus-Grippe dann die Kleinen. Die Luftfahrtindustrie beschäftigt in Deutschland etwa 90 000 hoch qualifizierte Mitarbeiter, vor allem Ingenieure und Entwickler. In den vergangenen Jahren sind die Airbus-Arbeitsanteile deutscher Zulieferer schon deutlich zurĂźckgegangen. Und auch der wieder vor Selbstbewusstsein strotzende Konkurrent Boeing bietet kaum Ausgleich: An der Entwicklung des 787 „Dreamliners“ bekommt nur noch die Diehl-Gruppe aus NĂźrnberg ein StĂźck ab.

Die Angst vieler Mittelständler, bei den Jets der nächsten Generation nicht mehr zum Zuge zu kommen, wird durch das Postengezerre bei EADS noch verstärkt. „Der Druck ist immens geworden“, sagt der GeschäftsfĂźhrer der Autoflug GmbH, Heinrich von Paulgerg. „Wenn sie nicht auf eine bestimmte UnternehmensgrÜße kommen, rutschen sie in der Zulieferkette immer weiter nach hinten“, sagt Hans-Joachim Gante, GeschäftsfĂźhrer des Branchenverbands BDLI. Selbst grÜßere Zulieferer sind nervĂśs. „Wir alle hoffen, dass das FĂźhrungsvakuum bei EADS bald gefĂźllt wird“, sagt Udo Stark, Vorstandschef des deutschen Triebwerksbauers MTU Aero Engines. Das Geschäft mit Flugzeugen und Turbinen brummt derzeit – und das soll auch so bleiben: Airbus wird den Produktionstakt seiner A320-Familie bald auf 30 pro Monat erhĂśhen. So wächst auch die Nachfrage fĂźr die V2500-Turbinen von MTU.

Bei anderen indes wächst die Sorge, dass sich EADS nicht nur politisch blockiert, sondern darĂźber hinaus strategisch verzettelt: So zeichnet sich ab, dass die Ingenieure und Planer aus dem Hause EADS die Komplexität der neuen Programme – der Riesenjet A380, der Militärairbus A400M und das neue Langstreckenprogramm A350 – unterschätzt haben. „Die Firma ist nicht darauf ausgerichtet, drei Neuentwicklungen gleichzeitig zu stemmen“, sagt ein hochrangiger deutscher Luftfahrtmanager. Airbus, finden viele Branchenmanager, operiert am Limit. Mehr als 120 Ingenieure tĂźfteln derzeit noch an der A380. Nachentwicklung heiĂźt das. Die VerzĂśgerungen beim Riesen-Airbus oder die Verschiebung des A350-Verkaufsstarts sei „kein Wunder“, sagt der Manager.

A dla tych co za mecz beda placic......

Angst vor der Airbus-Grippe


Von M. Eberle und T. Wiede


Mit wachsender Sorge blicken die Zulieferer auf die Fßhrungskrise ihres grÜßten Abnehmers. Viele fßrchten, dass sich die
EADS-Turbulenzen weiter aufschaukeln.


Der Airbus-Konzern hat im Markt fßr zivile Flugzeuge Boeing von der Spitze verdrängt. Foto: dpa

HB PAIRIS. Zu Beginn der Woche strahlt die Sonne auf die Pariser Luftfahrtausstellung hinunter. Präsidentenwetter. Jacques Chirac
beginnt seinen ErĂśffnungsrundgang. Vor dem Pavillon der EADS hat sich die gesamte FĂźhrung von Europas Luftfahrtriesen versammelt,
um ihn zu begrßßen: Thomas Enders, NoÍl Forgeard, Gustav Humbert, Stefan Zoller, Fabrice BrÊgier. Wie eine Bande guter Schulkumpel
auf dem Pausenhof stehen sie da und inszenieren Lockerkeit, die Akteure des seit Monaten andauernden Tauziehens um die Macht bei
EADS. Krise? „Welche Krise?“ fragt NoĂŤl Forgeard, einer der beiden EADS-Kronprinzen, später bei einem seiner wenigen
Üffentlichen Auftritte. Und setzt dabei dieses listige Forgeard-Lächeln auf.

Heile Welt am Pavillon – doch die Luftfahrtwelt schaut gebannt auf den europäischen BranchenfĂźhrer. Die Seifenoper um die
Verteilung der EADS-Chefsessel hat nicht nur Unterhaltungswert: Vor allem die deutschen Zulieferer, die anders als viele
europäische Konkurrenten zumeist Mittelständler sind, hängen an EADS und seiner Tochter Airbus. Krisen bei dem Schwergewicht
vermiesen den Lieferanten nicht nur die Stimmung, sondern sie sind vor allem schlecht fĂźrs Geschäft. „Wenn Airbus Schnupfen
hat, bekommt die gesamte deutsche Luftfahrt einen Schwächeanfall“, sagt der GeschäftsfĂźhrer eines kleineren
Zulieferbetriebs. Seinen Namen gibt er lieber nicht preis. Die Abhängigkeit von Airbus ist groß. Schließlich will er auch bei den
nächsten Airbus-Aufträgen mit dabei sein.

Viele Zulieferer fĂźrchten, dass sich die EADS-Turbulenzen weiter aufschaukeln. „Wir sehen, dass bei EADS die alten Gräben
zwischen Franzosen und Deutschen wieder aufbrechen“, sagt ein deutscher Unternehmer. Schon drohe der Streit um die
Airbus-Spitze den Konzern zu lähmen. Ausbaden mßssen die Airbus-Grippe dann die Kleinen. Die Luftfahrtindustrie beschäftigt in
Deutschland etwa 90 000 hoch qualifizierte Mitarbeiter, vor allem Ingenieure und Entwickler. In den vergangenen Jahren sind die
Airbus-Arbeitsanteile deutscher Zulieferer schon deutlich zurĂźckgegangen. Und auch der wieder vor Selbstbewusstsein strotzende
Konkurrent Boeing bietet kaum Ausgleich: An der Entwicklung des 787 „Dreamliners“ bekommt nur noch die Diehl-Gruppe
aus NĂźrnberg ein StĂźck ab.

Die Angst vieler Mittelständler, bei den Jets der nächsten Generation nicht mehr zum Zuge zu kommen, wird durch das Postengezerre
bei EADS noch verstärkt. „Der Druck ist immens geworden“, sagt der GeschäftsfĂźhrer der Autoflug GmbH, Heinrich von
Paulgerg. „Wenn sie nicht auf eine bestimmte UnternehmensgrÜße kommen, rutschen sie in der Zulieferkette immer weiter nach
hinten“, sagt Hans-Joachim Gante, GeschäftsfĂźhrer des Branchenverbands BDLI. Selbst grÜßere Zulieferer sind nervĂśs.
„Wir alle hoffen, dass das FĂźhrungsvakuum bei EADS bald gefĂźllt wird“, sagt Udo Stark, Vorstandschef des deutschen
Triebwerksbauers MTU Aero Engines. Das Geschäft mit Flugzeugen und Turbinen brummt derzeit – und das soll auch so bleiben:
Airbus wird den Produktionstakt seiner A320-Familie bald auf 30 pro Monat erhÜhen. So wächst auch die Nachfrage fßr die
V2500-Turbinen von MTU.

Bei anderen indes wächst die Sorge, dass sich EADS nicht nur politisch blockiert, sondern darßber hinaus strategisch verzettelt:
So zeichnet sich ab, dass die Ingenieure und Planer aus dem Hause EADS die Komplexität der neuen Programme – der Riesenjet
A380, der Militärairbus A400M und das neue Langstreckenprogramm A350 – unterschätzt haben. „Die Firma ist nicht darauf
ausgerichtet, drei Neuentwicklungen gleichzeitig zu stemmen“, sagt ein hochrangiger deutscher Luftfahrtmanager. Airbus,
finden viele Branchenmanager, operiert am Limit. Mehr als 120 Ingenieure tĂźfteln derzeit noch an der A380. Nachentwicklung heiĂźt
das. Die VerzĂśgerungen beim Riesen-Airbus oder die Verschiebung des A350-Verkaufsstarts sei „kein Wunder“, sagt der
Manager.

A tak pozatym ile Airbusow, Ryanair juz zamowil....