|
"Kredens" znów na szynach! Druga młodość najstarszego tramwaju w Polsce
Iwona Jędrzejczyk
Dzisiaj 04:04:07 , Aktualizacja dzisiaj 04:04:58
11 lat potrzebował Tomasz Adamkiewicz, na co dzień ślusarz taboru szynowego w Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej (MKT), by przywrócić świetność zabytkowemu wagonowi typu Sanok z 1928 r. To jedyny taki pojazd w Polsce na chodzie. Podobny, ale z lat 30., zrekonstruowano w Krakowie.
Łódzki miłośnik tramwajów szczerze przyznaje, że gdyby wiedział, ile czasu zajmie rekonstrukcja, nigdy by się za nią nie zabierał.
– Jak zaczynałem, byłem przekonany, że praca potrwa co najwyżej trzy miesiące – śmieje się.
Z zajezdni na działkę i z powrotem
Cacko z 1928 r. wpadło w oko Tomaszowi Adamkiewiczowi przypadkiem. Było to latem 1997 r.
– Wagon służył jako domek letniskowy w ogródku działkowym w Wiśniowej Górze – wspomina. – Podobny los spotkał zapewne i inne stare pojazdy wycofane z łódzkiego taboru w 1972 r. Wiele osób kupiło je właśnie w takim celu. Jak tylko zobaczyłem wagon, od razu się poszedłem zapytać, czy właściciel by mi go nie odsprzedał. Powitała mnie starsza pani, która ani przez chwilę nie wahała się nad dokonaniem transakcji.
Tramwaj udało się zakupić za… 250 zł. Transport kosztował więcej, bo 350 zł.
– Spółka MKT zgodziła się, żebym postawił zabytek w zajezdni na Helenówku – opowiada Tomek. – Musiałem wynająć dźwig, który włożył go na tira. Tramwaj był w opłakanym stanie – pomalowany na rdzawy kolor, nie miał podwozia ani pantografu. W środku znalazłem tylko jedno oryginalne, ale połamane siedzisko.
Od blachy po szyby
Renowacja ruszyła w 1999 r. Tomek poświęcał temu zajęciu nawet 4–5 godzin po pracy przez sześć dni w tygodniu.
– Zacząłem od zdjęcia całego poszycia, pokrytego już wtedy bardzo grubą warstwą farby i oczyszczenia z korozji oraz uzupełnienia ubytków w szkielecie wagonu – mówi wielbiciel tramwajów. – Następnie zabytek został uniesiony na podnośniku i dospawano mu podwozie. Na górze zamontowano pantograf.
Po ponownym postawieniu na szyny, przyszła pora na wnętrze. Trzeba było zrekonstruować drewnianą podłogę, sufit oraz siedziska, które własnoręcznie wykonał tata Tomka, znający się doskonale na stolarce. Dalej było jeszcze malowanie natryskowe, na oryginalny oliwkowozielony kolor (zachował się na kawałku jednej z blach) oraz wymiana szyb.
28 miejsc siedzących, 13 ton wagi i 11 metrów długości – na pierwszy rzut oka wagon wygląda jakby zszedł z linii produkcyjnej. Tylko, że faktycznie zdarzyło się to 82 lata temu.
– Podrasowany został jedynie silnik – opowiada tramwajarz. – Gdybym zamontował oryginalny, pojazd mógłby osiągnąć najwyżej 35 km/h. To trochę mało. Ma więc zainstalowany mechanizm od młodszej wersji (z lat 50.) i dzięki temu będzie mógł mknąć po szynach z prędkością nawet 60 km/h.
Do tej pory prace pochłonęły 120 tys. zł. Fundusze pochodzą od sponsorów i z własnych środków. To jednak nie koniec wydatków.
– Jak już zostanie wyrychtowany na tip-top, musi przejść obowiązkowe, wykonywane co 2 lata, badanie techniczne – mówi miłośnik szynowców.
Jeżdżący kredens
Oficjalną, uroczystą premierę jeżdżącego kredensu, jak pieszczotliwie mówi o kolosie Tomasz Adamkiewicz, zaplanowano na ostatnią
sobotę lipca na zabytkowej pętli przy ul. Północnej.
– Określenie wzięło się od ogromnej ilości drewna w jego wnętrzu – opowiada rekonstruktor pojazdu. – Dzisiaj już tego nie ma w tramwajach. Gdzie nie spojrzeć, tylko plastik.
To jednak nie jedyna różnica. W pojeździe typu Sanok nie ma fotela dla motorniczego. Tramwaj prowadzi się na stojąco. Po bokach nie ma też drzwiczek. W lewej ręce trzyma się nastawnik służący do ruszania i szybkiego hamowania, a w prawej – hamulec ręczny. We współczesnych tramwajach jest tylko dżojstik.
– Chciałbym organizować pokazy kina w tramwaju albo wycieczki po Łodzi – mówi rekonstruktor. – Niewykluczone, że będzie można wynająć go na inne imprezy.
Źródło
Ciekawe co piszecie, ale czy warto martwić się za wczasu i gdybać kiedy pojawi się pierwsza rdza. Chyba nie, szkoda Waszych nerwów. Sorry za zajmowanie czasu, ale muszę się podzielić tą historią i z Wami. Cztery lata temu wspólnie z bratem postanowiliśmy zrobic sobie "prezenty" w postaci VW Polo. Zakupu dokonaliśmy w jednym salonie, u jednego dealera, identyczne modele. Oba były w kolorze ciemnej zieleni. Auta odebraliśmy w ten sam dzień. Spokój był przez dwa lata. U brata zaczęła pojawiać się rdza i to w różnych miejscach  . Zaczeły się wizyty w serwisie, malowanie za malowaniem. U mnie był spokój, ani śladu rdzy. Po kolejnym piątym juz chyba malowaniu brat się wkurzył i auto poszło do nowego właściciela. Ja swojego miałem nadal, do momentu jak w nocy jakieś naćpane gnojki zrobiły sobie "Taniec z gwiazdami" na moim dachu. Mieszkałem już w innym mieście - Krakowie i tu pojechałem do serwisu. Doznałem szoku jak panowie w serwisie oznajmili mi że dach był "przyklejony" od innego wozu. Powiedzieli, że pewnie na fabrycznym parkingu koleś zrobił sobie "beczkę" i musieli dach wymienić. Poza tym po sprawdzeniu okazało się że bok też ma inną grubość lakieru. Reasumując nie ma zasady, z każdym autem czy to nowym czy używanym mogą nas spotkać niespodzianki. Coś o tym wiem.
Ze zdjęć które zamieścił RWw widać tylko drugi etap kataforezy karoseri. Faktycznie tak jak napisałem wcześniej o galwanizacji, kataforeza należy do grupy procesów galwanizacyjnych. Poniżej cały opis tego procesu. Myślę, że każdy z Panów wyciągnie swoje wnioski na ten temat. Powodzenia i szerokiej drogi. pozdrawiam
OPIS TECHNOLOGII MALOWANIA KATAFORETYCZNEGO
Powłoka uzyskana po przeprowadzeniu procesu malowania kataforetycznego ma na celu długotrwałe zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni metali. Proces malowania kataforetycznego obejmuje dwa następujące bezpośrednio po sobie podprocesy składające się z kilku etapów każdy. Każdy z etapów procesu malowania kataforetycznego odgrywa bardzo ważną rolę i tylko ich prawidłowe przeprowadzenie gwarantuje uzyskanie powłoki dającej optymalne zabezpieczenie antykorozyjne. Dla prawidłowego przeprowadzenia procesu malowania kataforetycznego kontroluje się ponad 25 różnych parametrów, których pola tolerancji są bardzo wąskie. Dzięki prawidłowo przeprowadzonemu procesowi malowania kataforetycznego uzyskanie odporności antykorozyjnej na poziomie przekraczającym 1000 godzin w komorze solnej dla blach walcowanych na zimno, a w przypadku odlewów żeliwnych ponad 500 (a nawet 800) godzin nie stanowi dużego problemu. Tak dobre efekty uzyskuje się dzięki zastosowaniu metody zanurzeniowej w procesach odtłuszczania, aktywacji, fosforanowania i nakładania farby oraz metody zanurzeniowe - natryskowej we wszystkich procesach płukania
Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę wszystkich etapów procesu malowania kataforetycznego:
Podproces l. PRZYGOTOWANIE POWIERZCHNI.
1.1. ODTŁUSZCZANIE WSTĘPNE I ZASADNICZE.
Procesy zanurzeniowe mające za zadanie usunięcie z detalu wszystkich zanieczyszczeń (oleje, smary, zanieczyszczenia stałe itp.) mogących mieć negatywny wpływ na przyczepność bądź wygląd nakładanej powłoki kataforetycznej. Ze względu na fakt, że jest to proces zanurzeniowy odtłuszczana jest powierzchnia całego detalu (także miejsca niedostępne dla metody natryskowej )
1.2. PŁUKANIE PO ODTŁUSZCZNIU.
Proces zanurzeniowe - natryskowy mający za zadanie usunięcie piany i resztek środka odtłuszczającego przed dalszą obróbką.
1.3. AKTYWACJA POWIERZCHNI.
Specjalny zanurzeniowy proces polegający na aktywowaniu powierzchni detalu fosforanami tytanu. Prawidłowe przeprowadzenie aktywacji powierzchni gwarantuje: uzyskanie równomiernej powłoki fosforanowej, odpowiednią wielkość kryształów tej powłoki oraz masę jednostkową w żądanych zakresach.
1.4. FOSFORANOWANIE.
Zanurzeniowy proces mający za zadanie nałożenie drobnokrystalicznej warstwy fosforanów cynku, niklu i manganu na obrabiany detal. Uzyskana powłoka fosforanowa gwarantuje doskonałą przyczepność farby kataforetycznej oraz stanowi bardzo dobrą ochronę barierową podłoża w przypadku uszkodzenia powłoki kataforetycznej.
1.5. PŁUKANIA PO FOSFORANOWANIU.
Procesy zanurzeniowe - natryskowe mające za zadanie usunięcie resztek środka fosforanującego przed malowaniem kataforetycznym.
Podproces 2. MALOWANIE KATAFORETYCZNE.
2.1. NAKŁADANIE FARBY.
Proces zanurzeniowy polegający na osadzeniu cząsteczek farby na detalu malowanym. Wykorzystywana jest tu zasada elektroforezy, czyli przemieszczania w polu elektrycznym dużych cząstek posiadających ładunek elektryczny. Cząstki farby posiadają ładunek dodatni i dlatego przyciągane są do posiadającej potencjał ujemny katody, czyli malowanego detalu. W wyniku reakcji elektrolizy wody na katodzie na granicy faz detal - kąpiel wydziela się bardzo duża liczba grup zasadowych OH. W tym środowisku przyciągane cząstki farby koagulują i osadzają się na malowanym detalu. Dzięki możliwości regulacji kilku parametrów (tj.: temperatura kąpieli, przewodność kąpieli, czas nakładania, wielkość powierzchni malowanej, stężenie farby w kąpieli, napięcie) uzyskane grubości warstwy kataforetycznej mogą wynosić od ok. l0 um do ponad 60 um.
2.2. PŁUKANIE POMALOWANYCH DETALI.
Procesy zanurzeniowo - natryskowe mające za zadanie usunięcie piany i resztek nieosadzonej farby z detalu. Na ten etap składają się dwa płukania:
W specjalnym roztworze rozpuszczalników i kwasu organicznego w wodzie demineralizowanej (płukanie wstępne).
W wodzie demineralizowanej (płukanie zasadnicze).
Poprawność wykonania płukań ma duży wpływ na późniejszy wygląd powłoki.
2.3. SEZONOWANIE I WYGRZEWANIE POMALOWANYCH DETALI.
Po kilkunastominutowym kondycjonowaniu pomalowanych detali następuje obróbka termiczna w piecu z wymuszonym obiegiem powietrza. Operacja ta ma kluczowe znaczenie w całym procesie malowania kataforetycznego. Minimalna temperatura podłoża malowanego detalu musi wynosić 175 °C, a minimalny czas przebywania w tej temperaturze to 15 min.
Stosowana do malowania farba jest nowoczesnym produktem bezołowiowym opracowanym specjalnie dla osiągania powłok o dużych grubościach, nawet powyżej 60 u.m.
zanotowane.pldoc.pisz.plpdf.pisz.plwpserwis.htw.pl
|
